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近日，中国汽车工业协会发布数据显示，1-4月，汽车共出口137万辆，同比增长89.2%；出口总值达到2045.3亿元，同比增长120.3%。今年一季度，中国在汽车出口量上已经超越了日本，成为了世界第一大汽车出口国，我国汽车出口收获了振奋人心的好成绩。但与此同时，我们也应理性分析当前国际汽车制造业的底层逻辑，进一步加强产业布局、拓展前瞻视野、防范潜在风险，争取迈上新台阶。

中国汽车出口之所以能屡创佳绩，兼具短期与长期因素影响。从短期来看，去年，我国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，首次超过德国成为全球第二大汽车出口国。这个好消息让厂商更加坚定，后劲与信心不断增强，形成一股不可忽视的正向驱动力。同时，不少厂商也看到国内市场呈现相对饱和的态势，“内卷”化的竞争愈演愈烈，甚至时常陷入过度依靠低价的恶性市场竞争。当国内汽车制造新需求还有待进一步发掘，这些剩余的产能适合被引向海外市场，不仅可以消化转移国内过剩的产能、维持车企制造能力、维护供应链健康运转、稳定就业和贡献GDP等，长期来看也将是中国主流车企生存发展的必由之路。

从行业发展的长期来看，一方面，改革开放以来，中国汽车制造企业整体的产品制造能力、研发能力、服务能力和品牌运作能力都实现了可喜的巨大进步，客观上具备了包括大规模出口的国际化条件。另一方面，改革开放后人员交流和物流日趋便利，中国车企海外运作经验也在不断积累、丰富，国内的经营环境大为改善，这些外部条件改善都促进企业能全力以赴去实现其更大的国际化目标。

笔者注意到，这几个月新能源车出口数字亮眼、业绩瞩目。这一方面是因为我国新能源车整体制造能力形成非常快，产生跳跃式的效果；另一方面，不少厂商也看到海外新能源汽车市场大部分还处于空白期，此时“跑马圈地”并迅速提升市场占有率是个好机会。部分发达国家汽车厂商对新能源汽车的投入战略是“法规指向型”的，并不是“市场驱动型”的，出于对投资回报的谨慎，目前还没到真正的发力当口；而中国厂商更多的是“政策指向型”的，在百舸争流的过程中，形成丰富的产品类型和技术线路。

不过，对于中国极有可能在今年坐上全球汽车出口的“第一把交椅”这一事实，要形成更为专业和理性的认识，不能光为表面现象沾沾自喜。

实际上，日本、德国等汽车制造领域的老牌发达国家，它们的全球化经营水平已经基本达到“3.0版”，而现在中国车企还处于以出口为主的“1.0版”。主要的跨国车企几十年前就在做“2.0版”，指的是汽车本地化生产、就地配套、就地销售和周边市场辐射，像日本、德国的车企在上世纪50年代就已经开始进行该领域的探索，全球化耕耘的历史已有半个世纪之久。而进入所谓的全球化“3.0版”，主要指除以上“2.0版”以外，还实现本地化研发设计、企业组织架构本地化等，经营质量更高，融入当地社会成就更高，实现最大程度上的适销对路。而目前中国厂商离全球化“3.0版”尚远。虽然早些年中国一些车企在比如德国、日本、意大利、美国等技术发达国家设立过一些技术中心，但规模体量都不大。

汽车产业借助出口发力，从国际化角度而言是个好选择，但不是一个最优解。出口会带来很多经贸上的挑战，这个问题在没有汽车工业的纯汽车消费国家矛盾还比较小；但在发达国家尤其是汽车制造大国，中国企业单纯靠产品出口迟早会与当地行业发生冲突，引起贸易保护主义的摩擦，日本、韩国以前实施大规模出口时都吃过很多苦头。最后，生根发芽的本土化发展战略被各大车企普遍推崇，因为大多数跨国车企都认识到，依靠大规模纯出口模式是不可持续的，无法与当地社会实现经济共赢。现在，许多发达国家都是汽车工业强国，同时也是汽车消费大市场，要进入这些发达国家规模可观的汽车市场并站稳脚跟，要在价值链上与当地行业进行利益分享，而不是靠出口单赢模式。我国汽车出口量的节节攀升总体来说是值得肯定的好现象，但后期将会遇到市场的“天花板”，副作用将逐步显露。这是老牌跨国车企和新兴跨国车企在实施全球化过程中都曾经历过的经验教训。

发展全球化经营没有捷径可走，不能靠运气“弯道超车”或短期赚一票就走，这是行业内的共识。只有依照客观的市场规律和各国法规要求，循序渐进地深入嵌合到当地经济文化环境中，合作共赢，才能实现中国车企今后壮大成真正的跨国车企。（作者是汽车行业分析师）

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