来源 | 产业科技
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以聚合模式起家的高德打车，正面临从业人员和消费者权益保护的两难。
2017年前后，在网约车重资产模式突围受阻时，高德便在地图导航的流量生态基础上，开辟出网约车板块。只不过，相比滴滴等网约车平台，高德采用的是轻资产的聚合打车模式，即融合第三方网约车平台，匹配人车需求就能完成流量变现。
目前，高德打车上的网约车服务商包括阳光出行、T3出行、首汽约车、飞嘀打车、AA出行、曹操出行、神州专车及地方出租车等，高德仅以流量生态接入第三方网约车平台，不自建司机团队，也无须承担运维压力，躺赚佣金即可。
尽管高德打车去年在北京地区推出了自营运力平台火箭出行，同样被列在聚合打车服务中，但按照高德的战略定位，高德打车仍坚守聚合平台定位，火箭出行则属于网约车模式探索。这也就是说，押注聚合打车模式，是高德打车未来一段时期内的战略重心。
聚合打车模式虽轻，但责任未必就能撇清。作为“中间商”的高德打车，原本就属于网约车平台和消费者之间的又一平台方，不仅涉及从业者成本分摊问题，而且也关乎到消费者安全保障的责任认定。
长期以来，监管对网约车市场的管理更多集中在运力平台身上，而聚合打车缺乏相应的配套管理措施。随着高德、腾讯、美团、百度等平台企业相继布局聚合打车业务，大量的消费者和网约车司机涌入这一新模式，监管的标尺也更加精准，尤其细化了聚合平台在安全事件中的赔付责任。
不过从高德打车的服务模式来看，其尽可能弱化了自身责任边界，无论对乘客还是从业者，高德打车极力降低自身的担责风险。当乘客和司机共同在平台上履约，高德作为聚合服务主体，自然难逃关系。
除了急于撇清责任，高德打车在竞争中采取的低价补贴策略，也伤透了网约车司机的心。有网约车司机向「产业科技」表示，高德打车的价格太低，平台抽成又高，一般在其他平台上没单的时候才选择去高德上跑（车）。“高德的低价打法让整个行业都不太平，总想低价揽客，但也得为司机考虑考虑。”
早年间，高德高管透露，马云不指望高德赚钱，打车更不会成为高德的盈利点。以打车带动阿里本地生活服务频次，或是高德打车的价值锚点。短短数年，高德借聚合的巧劲儿攻入网约车市场，日单量数百万。
可在高增长背后，高德打车安全隐患和价格争议尽显，生态后劲儿尚存不确定性。
盯上聚合，忘了责任
自推出打车业务开始，高德一直坚持聚合模式，聚合模式虽有成本优势，但也存在准入管理难度大、风险跨平台蔓延以及服务质量不易把控等难题。
其中，安全管理是聚合打车平台服务的核心要义，作为消费者网约车服务的起点，聚合平台理应担负起合规责任和风险管理，包括三证资质审核、乘客安全保障机制等。尤其对于超大型流量平台而言，利用场景交叉和算法导流的方式，快速向网约车消费场景渗透，如果平台管理缺位，极易造成风险扩散。
作为头部聚合打车平台，高德打车一方面掌握海量用户，另一方面具备高精地图和算法优势，开拓打车市场可谓轻车熟路。当一众网约车和消费者被卷入高德的聚合模式中，高德的本地生活服务闭环得以形成，同时责任也被放大。
表面上看，高德打车的服务方更多是由第三方网约车服务商提供，平台只提供信息整合、技术接口、支付和通讯等服务；实际上高德打车在路线规划、信息收集、信息使用等过程中，承担了主体角色。
因此，乘客若在平台上打车出现安全问题，平台自身责任本不能撇清。穿透式监管之下，聚合打车模式的管理趋于完善，监管套利的行业乱象被遏制，聚合平台的主体责任也逐渐得到明确。
去年8月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对滴滴出行、T3出行、高德等11家平台公司进行了提醒式约谈，指出部分平台存在侵害从业人员和乘客合法权益、非法营运突出、潜藏安全风险隐患等问题。
针对聚合打车模式，监管强调，“聚合平台要确保接入的网约车平台符合有关规定，督促接入的网约车平台公司加强车辆和人员管理。出现安全事件时，聚合平台公司要依法履行先行赔付责任，并和涉事网约车平台公司共同做好事故处理工作。”
由此可见，聚合平台在监管范畴中已属于安全责任的承担方之一，这也与乘客的认知相符。当行业严监管迈向纵深，聚合平台及网约车企业的安全责任会更加细化，脱责空间收窄，进而确保消费者合法权益。
2022年12月底，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室再次对高德打车等15家主要交通运输新业态平台公司进行了提醒式约谈，约谈指出，当前仍有部分平台公司主体责任落实不到位，存在随意调整运营规则、侵害从业人员和乘客合法权益、潜藏安全稳定风险隐患等问题，影响交通运输新业态健康发展。
对照监管标准，高德打车似乎仍然在弱化主体责任，以聚合模式为由，将安全责任嫁接给网约车服务商。根据高德打车服务协议，高德打车服务不提供任何形式的网约车服务和出租车运输服务，服务均由第三方服务商提供。
在乘客安全风险方面，高德打车表示，由于信息由第三方接口传输后展示，在信息展示时无法对第三方服务的服务质量、信息的实时准确性和可用性等进行任何形式的保证或担保。用户须自行判断和决定是否使用其服务，承担由此产生的后果与责任。
值得一提的是，高德打车还强调了“用户在使用高德打车服务时发生的任何问题，均由用户与第三方服务商自行协商解决，如果给用户造成损失也均由第三方服务商承担责任。”
有网约车消费者认为，高德打车一方面利用第三方平台收取服务费，另一方面直接把责任推得一干二净，既想坐收其利又不愿承担风险，“起初不知道高德与其他网约车平台的主体关系，看来以后打车要注意了，出事了高德很可能什么都不管。”
事实的确如此。2022年6月，一位郑州女大学生使用高德打车服务，在乘坐由高德打车平台派发给有象约车的网约车后，遭遇车祸丧命。去世学生的亲属表示，事故发生后，赔偿问题迟迟未解决，而受害者所乘坐的网约车为“没有通过任何安全培训和监管的车辆”。
当受害者家属找高德方面沟通时，高德态度冷漠，让涉事乘客找网约车平台对接，高德方不会出面，并称涉事网约车司机证件审核工作不属于高德。“高德说它们只管抽成，不管审核，也不管其他事。”
去年7月份，交通运输部首次公布了5家主要聚合平台的订单总量以及合规率，高德打车当月合规率61.6%，位于携程和美团之后。而后，高德打车合规率波动较大，到10月份已跌至57.6%。
如今监管强化了聚合平台的主体责任，为消费者安全提供更加充分的保障，但高德打车的主动担责意识有待提升。总想把责任甩给第三方，高德打车的轻资产模式轻过了头。
低价竞争拖累司机
高德打车的聚合模式除了给监管带来压力，发生事故后责任难界定之外，还存在平台主导规则，压缩网约车服务商话语权的生态症结。在以价格战抢夺市场份额的过程中，高德打车对C端让利补贴，而成本最终也会落到司机端，吞噬了从业者的权益。
虽然高德打车在阐述商业模式时，坚称与网约车平台属于合作关系，不参与平台对司机的抽成，只是向网约车平台收取信息服务费。但问题是，网约车平台最终还是把信息服务费算入司机端成本，导致了抽成比例较高。高德打车看似不参与抽成，实际上是抽成的受益方。
为了减轻司机成本压力，高德打车成立了免佣联盟，在特定时期向网约车司机释放免佣权益。例如，在元旦节期间高德打车联合免佣联盟合作网约车平台为司机免佣，12月24日、25日，12月30日至新年1月1日，免佣活动将累计覆盖超过100个城市，累计免佣时长最长可达52小时。
对于吸引新司机，提升平台运力，高德打车免佣联盟甚至还推出新司机100单免佣卡，凡未注册过高德打车免佣联盟合作平台的新司机，自注册成功之日起，连续20天，天天享受前5单免佣金。
不过，在司机看来，免佣无法从根本上解决压力。“高德最大的问题还是价格太低，在乘客端补贴较多，而平台返利较少，造成同样的里程高德打车却少了很多钱。”特别是早高峰免佣期一过，平台内特惠订单较多，挤压了司机的利润空间。
有网约车司机称，“免佣有啥用，高德平台内价格高的订单较少，爆单也多是小单子，免抽佣下来和滴滴差不多。”其实司机要的不是免佣，而是运价提升，这样司机的收益才会更多。
在上海地区从事网约车职业的王勇（化名）透露，上海地区滴滴每公里两块多，高德每公里还不到两块。以50公里为例，在滴滴平台司机端能到手200元左右，但高德150元左右。据他观察，在上海跑滴滴的司机较多，跑高德打车的多以私家车和对公为主。
在部分时段，王勇也会注册高德打车跑单，高德聚合打车的抽佣比例在20%到30%之间，甚至有时高于其他头部网约车平台。不只是价格低和抽佣高问题，高德打车聚合模式在扣车时，也不会为司机垫钱报销。
多重生态疏漏加剧了从业者对高德打车的信任流失。“免佣时段都不做高德，其他时间坚决不做高德，高德平台低价抢客，严重扰乱网约车市场价格。”从业者认为，现在网约车价格战，一定程度上是高德造成的，乘客端价格确实便宜，但司机收入偏低。
另外，或是看到聚合模式的安全隐患和利润较薄，高德打车也在开始尝试布局自营打车业务。去年，高德上线自营网约车品牌火箭出行，火箭出行的运营主体是北京利通出行科技有限公司，为高德软件全资子公司。业务模式上，火箭出行与其他网约车平台相似，提供经济型、优享型、六座商务、豪华型等用车服务。
先以聚合打车积累运营经营，然后亲自下场抢食网约车业务，火箭出行浮出水面也被市场看作是高德全面参与网约车竞争的信号。在高德偏佛系的战略打法下，火箭出行给行业带来的价格战隐患也不容忽视。
聚合打车模式的本质是流量撬动资本，资产轻且成本可控。高德打车虽然声称不以盈利为目的，但当寒气吹向消费互联网，高德打车也不得不把利润的议程前置。
据报道，2022年高德打车的日接单量达到600万单左右，扣除C端补贴和B端让利后，毛利已经为转正，但高德相关负责人表示总体并未盈利。
对于聚合打车平台而言，合规率与网约车平台相比本就处于弱势，考虑盈利之前，更应该把安全责任、合规运营摆在首位。高德打车如此，其他聚合平台也是如此。
