对于资本来说，或许会一时沉醉在美好的星空里，但绝不可能长时间为摸不着的景色埋单。近段时间，曾经被视为最具商业价值、应用前景和发展潜力的Robotaxi（自动驾驶出租车），开始被重新审视，有投资人抱持谨慎态度，更有业内人士指出：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”要知道，这一自动驾驶技术的应用场景，早在数年前还是投资方眼里的“香饽饽”，甚至还有地方政府以成立合资公司的方式入局，为自己看好的自动驾驶公司提供“跑道”。
然而，为何在全国各大城市试运营两三年、北京刚踏上了收费运营探索之路的时候，资本却反而开始“冷眼旁观”？“从技术角度来看，真正的Robotaxi需要解决城市的各类复杂场景，可以说是自动驾驶技术应用场景中难度最大的。”清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，如果Robotaxi想要在商业模式上实现闭环，就需要彻底取消安全员以及至少实现城市级别的运行范围，目前来看仍面临着技术、基础设施以及法律法规等多方面的挑战。
深耕11年未兑现 Waymo估值跳水
在自动驾驶领域，Waymo一直都被业界认为是跑得最快的那个，也正是这样一家领头羊企业，为其他同样奔跑在自动驾驶技术赛道上的企业画了一个“大饼”——Robotaxi。2017年，Waymo在美国凤凰城推出了由人类司机监督的自动驾驶乘车服务；2018年底，Waymo的自动驾驶打车软件Waymo One开始运营。根据Waymo发布的首份Robotaxi运营报告，一直到2020年初，该软件每周提供了1000至2000次自动驾驶出行服务，大多数服务车辆都有安全驾驶员，但其中也有5％～10％是完全无人驾驶车辆。报告称，期间配有安全驾驶人员的服务车辆共行驶了954万公里，而从2019年1月到2020年9月，完全无人驾驶车辆行驶了10万公里。Waymo认为，这个测试数据下的机器人司机拥有的驾驶经验，就好像是一个有500年驾驶经验的人类司机。
受到Waymo的激励，国内也几乎在同一时间开始了Robotaxi的探索与实践。2018年底，文远知行和小马智行先后在广州开始进行自动驾驶出租车的试运营，这被视为国内最早一批开展Robotaxi示范运行的企业。此后，百度和滴滴积极跟进，凭借更大的体量和规模，在全国各大城市开展无人驾驶出租车的试乘体验活动。2020年，国内Robotaxi赛道开始变得拥挤起来，不仅百度、高德（AutoX、文远知行）、滴滴等出行平台陆续开放了Robotaxi约车服务，就连大众汽车和东风集团这样的整车企业也开始加入，推出了自己的Robotaxi项目落地计划。
然而，大洋彼岸的领跑者却陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年时间以及超过30多亿美元，且累计测试公里数已经超过3128万公里后，Waymo依然无法兑现“去掉安全员的完全无人化”承诺，有业内人士称，在无人驾驶的道路上，Waymo已经走完了99％，恰是最后这1％，最难也最具挑战。
基于此，Waymo的估值从3年前的1750亿美元一路下滑至300亿美元，降幅超过800％。今年4月，John Krafcik宣布辞去首席执行官之职，其他包括首席财务官以及卡车运输产品、制造和汽车合作方面负责人等在内的人才也大规模外流，这被解读为Waymo商业化落地L4级自动驾驶路线受挫。
面临三大拦路虎 投资人直呼等不起
Waymo估值大幅下降，在很大程度上反映出投资者对Robotaxi这一商业模式抱持的态度。
国内一位不愿透露姓名的投资人直言，与前两年相比，如今业内已经不太看好Robotaxi，他们注意到，无人物流配送和特定区域内的无人驾驶技术，例如码头、港口、矿区等，都已经进入商业化初始阶段，有些还实现了小规模量产，反而是公众关注度一直比较高的Robotaxi，还处于商业化的试水期，投资人觉得等不起也在情理之中。另一方面，受到经济大环境的影响，以及自动驾驶技术逐渐进入落地和商业化运营探索的新阶段，投资人变得更加谨慎和理智，不仅对自动驾驶技术的整体投入有所减少，而且在技术路线和应用场景的选择上也更加务实，与看不见的宏大目标相比，短期内能得到投资回报更加重要。
早些时候，在今年的上海车展上，时任华为智能汽车事业部智能驾驶产品线总裁苏箐曾在谈到Robotaxi时表示：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”在他看来，Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时也指出，鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同行业现状，Robotaxi还停留在“伪概念”阶段，并非真正意义上的Robotaxi。据他观察，不少国内Robotaxi走的是固定线路，如果路线、起点和终点都固定的话，为什么不使用载人更多、经济性也更好的Robobus（自动驾驶巴士）？此外，有些Robotaxi虽然路线不固定，但只能在小范围的封闭厂区、园区或小范围的区域内运行，这更像是摆渡车，而非出租车。
戴一凡认为，当前挡在Robotaxi面前的有三大“拦路虎”：首先是技术，尽管现在自动驾驶技术需要解决的问题有所减少，从过去的每行驶几公里暴露一个技术问题到今后可能需要行驶几万公里才会出现一个或几个关键性问题，但这些问题依然需要大量的时间和精力来解决，尤其是一些边缘场景；其次，我国城市道路建设非常快，这给高精度地图的数据采集与更新带来不小的挑战；第三，实现Robotaxi的盈利无疑是重要课题，但事实上，现在就连无人配送的运行效率与成本也没有达到人工配送的水平，更遑论Robotaxi。
商业闭环难形成 回本是个大难题
国内某自动驾驶公司负责人提出：“当前Robotaxi赛道面临的，是商业价值和技术价值的错位，在2019年之前，大家都过于看重技术和前景，而忽略了构建商业落地体系。”这句话一针见血地指出了Robotaxi开始不被投资界看好的根本原因——难以在短期内形成商业模式的闭环。
此前，国内网约车等出行市场蓬勃发展，规模不断壮大，这也让不少人对Robotaxi充满了无限期待。中金公司曾预计，到2030年，Robotaxi的全球市场空间将超过2万亿美元。但这一预测是建立在Robotaxi运营能力超越网约车的基础上，因为目前网约车公司在司机的人力投入上成本较大，而且服务时间有限，一旦更换成无人驾驶车辆，这些问题就能得到解决，还能避免类似疲劳驾驶这类因素导致的交通事故，从而进一步节约运营成本。然而，站在距离无人驾驶技术成熟还有很长一段距离的当下来看，这恐怕只是美好的想象。
首先是购车成本，AutoX创始人兼首席执行官肖健雄曾透露，Robotaxi的价格基本是普通乘用车的两倍，百度此前也曾提及过，一辆无人驾驶汽车的成本是48万元，这显然远远高于当前大部分网约车公司所使用车辆的价格，大规模采购的话，需要投入的资金之巨可以想象；其次，戴一凡告诉记者，如果无法搭载真正的无人驾驶技术，无论是配备安全员，或是采用远程监控的方式，人力成本就无法避免；第三，即便目前Robotaxi运行的范围正在逐渐扩大，例如AutoX全无人Robotaxi的运营区域已完全覆盖深圳市坪山区，宣称“全区、全域、全车无人”，面积达到了168平方公里，但戴一凡直言，如果运营范围无法做到至少城市级别，那么就仍会面临订单数量和市场规模的限制，从而难以实现真正意义上的商业化落地。
中国信息通信研究院政策经济研究所总工程师何霞还指出，与滴滴这一类网约车公司不同的是，Robotaxi采用的是重资产模式。Robotaxi是个典型的双边平台经济模型，如果没有足够多的自动驾驶车辆，用户等待时间太长，平台就很难吸引用户，反之，如果没有足够的用户，布局成本又非常高。
有意思的是，有企业已经给出了Robotaxi的盈利时间表。百度首席执行官李彦宏前不久表示，百度Robotaxi二季度累计提供4.7万次出行服务，同比一季度增长200％，他预计，百度Robotaxi最快在2025年实现盈利。按照李彦宏的畅想，当每天有5000万订单时，Robotaxi的成本将会是现在的1/5。而根据交通运输部最新的统计数据，今年10月全国251家网约车公司共收到订单信息近7亿单，也就是说，日订单总量为2500万单。
企业前赴后继 “沿途下蛋”才是真
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在三季度财报会议中表示，将于2022年下半年在广州探索Robotaxi业务，其短期目标是通过泛化场景的运营，提升自动驾驶算法的稳定性和安全性；12月8日，享道Robotaxi——国内首个车企L4自动驾驶运营平台将正式上线；11月18日，广汽集团及旗下移动出行平台如祺出行与自动驾驶科技公司文远知行宣布达成战略合作，开启Robotaxi前装车型设计、研发和量产落地的全面升级；更早些时候，北汽宣布将于2030年初步实现L3级自动驾驶，并推动Robotaxi产品市场化。
如此看来，Robotaxi的“元老”Waymo陷入迷茫也好，投资人态度有所转变也罢，都没有让国内车企在Robotaxi这条赛道上停下脚步，反而人数越来越多，这着实让人有些费解。
“之所以有这么多科技公司和整车企业积极投身Robotaxi事业，首要原因还是市场足够大。”戴一凡认为，即便相较之下，矿区、港口以及扫地和配送等应用场景已经慢慢落地，商业化模式也日渐清晰，但与之相比，市场规模和体量都远远小于Robotaxi，即便短期内还存在诸多挑战和困难，就算是出于提前抢占市场的目的，这些企业也不会忽略。
确实，与其他小众市场相比，出行市场的“蛋糕”太诱人了。艾媒咨询统计的数据显示，2020年，我国移动出行用户规模已达5.69亿人，网约车数量也以平均每年19％的速度增长，照此推算，至2022年底，有望形成2600万辆的规模。
戴一凡告诉记者，由于Robotaxi的技术难度最高，因此有不少企业都是以Robotaxi为最终目标，走“沿途下蛋”的发展模式。目前来看，大家选择生的“蛋”主要分为三类，第一类是面向乘用车，切入难度更低的辅助驾驶，例如为整车厂提供L2和L3级别的自动驾驶方案，由于大部分布局Robotaxi的科技公司长期主攻L4级别自动驾驶技术，因此这也被业内人士称为降维。
第二类则是非乘用车领域，例如文远知行在探索Robotaxi的路上，下了个“蛋”——Mini Robobus，并于今年7月全资收购自动驾驶货运企业牧月科技，试图布局另一个赛道。小马智行也在此前加大了对无人卡车方向的研发投入。实际上，Waymo已经开始进军其他领域，包括卡车运输、物流、个人车辆等，但这些业务还处于早期阶段。
第三类则是数据，文远知行首席运营官张力曾提出，截至2020年6月，文远知行已经完成了260万公里自动驾驶路测，积累了大量有价值的数据。因此，即便Robotaxi产品还遥遥无期，在开展的大量测试和运营过程中，积累下来的自动驾驶数据或许也能够成为这些企业的另一笔财富。
不妨放弃1％ 学会多条腿走路
事实上，除了企业之外，Robotaxi的另一个有力推手是地方政府。
11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度相关负责人在接受媒体采访时表示，可以在北京部分地区收取机器人出租车费用，这标志着百度向建立Robotaxi业务迈出了重要一步。除了北京以外，广州、上海、苏州、武汉等国内其他许多城市也都在政策法规、基础设施建设甚至资金投入等方面，给予了布局Robotaxi企业不少支持和帮助。
“对于地方政府来说，通过推动Robotaxi商业化运营，一方面能够形成良好的示范运营和产业集聚效应，吸引更多具有创新力的科技公司前来落户；另一方面能够进行车路协同技术的探索与实践，验证技术路线和商业模式的可行性。”戴一凡表示，再加上与ETC和数字人民币等支付手段相结合，或许有希望开拓更多的商业发展路径。
对于仍在布局Robotaxi的企业，戴一凡提出了两点建议。第一，在技术层面，Robotaxi最需要解决的是“长尾效应”，业内大部分企业都在花费大量的时间和精力解决剩下的“1％”的问题，现在看来很可能要摒弃目前的做法，去挖掘和找寻一些新的技术手段与解决方案；第二，虽然国内已经确定了自动驾驶要走车路协同路线，但如今的实际应用依然有限，难以支撑自动驾驶技术的落地应用，因此，国内大部分科技公司在关注单车智能技术的同时，也应当及时关注车路协同的发展，做好应对及时调整。
尽管业内专家普遍认为，Robotaxi距离真正实现商业化还有很长的路要走，但也并非有些人所说的那样，现阶段做Robotaxi的企业就都得“完蛋”。正如前文所言，不少企业都在寻求“两条腿”或“多条腿”走路，仰望星空的同时也做到了脚踏实地。与此同时，即便资本热度有所下降，发展自动驾驶技术已成为大势所趋，在可预见的未来里，政策风向不会转变，政府及相关部门的支持不会减少，技术前进的脚步也不会停下，Robotaxi仍然有较为广阔的发展前景。
退一步说，即便Robotaxi最终被证实无法落地，企业和地方政府在探索过程中所获得的经验与教训，也将为无人驾驶技术的早日到来和实现提供重要的参考与借鉴。本报记者 施芸芸《中国汽车报》（2021-12-06 010-011版）
