汽车行业面对“缺芯”困境，现状究竟如何？
“11月份汽车行业缺芯的状况有所缓解。”12月15日，国家统计局新闻发言人付凌晖在国新办新闻发布会上所言，对汽车行业无疑是个好消息。
“缺芯时刻很无奈，高价未必能购买，延期交车怨声多，老总抢芯是常态……”江苏永景汽车电子有限公司副总经理陈晖在接受《中国汽车报》记者采访时，用自创的打油诗道出了自己的亲身经历。
缺芯波及点多面宽
在一年多的缺芯浪潮中，从整车到相关零部件企业几乎无一幸免受到波及，甚至也影响到了消费者层面。
“今年7月订购的新车，到11月份才提车，本来正常情况下一个月可以交付，车企称因为缺芯，交车时间比正常情况还延迟了三个多月，也很无奈。”消费者张先生对记者介绍的情况，在今年不是个案。
“各大企业老总都去现场‘抢芯’。”陈晖表示，他曾经在“抢芯”现场见过很多国内车企、相关零部件企业的老总或副总。之所以老总到现场，一是因为芯片价格时常波动，且有段时间部分芯片经销商报价高得离谱，如果是业务员来回请示可能错失良机，只有能拍板的老总或主管业务的副总在现场才能完成“抢芯”任务；二是芯片厂商代表和供应商有时需要现场进行价格谈判，企业主管领导可以现场决定要还是不要；三是企业主管领导出面去联系或当面拜访芯片厂商及经销商老总，也更容易拿到紧缺的芯片，哪怕只能获得计划中的一部分，只要企业不停产，多多少少减产都已是万幸。
缺芯，几乎使国内整个汽车产业链陷入窘境。“智能座舱所需的MCU、算力芯片等都十分短缺，最严重的时候我们是一次只能高价买到两三天所用的芯片，也曾有几次出现停产待‘芯’的情况。”浙江辰兴汽车电子有限公司总工程师向双林向《中国汽车报》记者所说的，是国内不少汽车零部件企业共同的“遭遇”。8月，面对意法半导体马来西亚工厂因疫情出现停工减产带来的芯片供应危机，博世中国副总裁徐大全伤感地在朋友圈写到：“楼，6层，跳还是不跳……”
相对于产业链上游的相关汽车零部件企业，整车企业也遇到了缺芯带来的极大压力。“车规级芯片尤其是高端芯片紧缺，像我们企业的人工智能芯片、高算力SoC芯片（系统级芯片）都是严重受限。”在江淮汽车技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长李卫兵的介绍中，车企缺芯从2020年下半年就已经压力凸显。而且，一年多来蔓延至全球汽车行业，从跨国品牌到自主品牌车企都曾出现阶段性停工减产。
在国内车企中，今年3月，蔚来汽车曾公开宣布，因芯片短缺，决定从3月29日起将江淮蔚来汽车工厂的生产暂停5天。10月，小鹏汽车表示，首批交付的小鹏P5将推送“减配”雷达版，待芯片到货后再给用户补装。一些4S店在无奈之际，甚至将部分热销车型的展车都忍痛出手。喜爱读史的小鹏汽车董事长何小鹏用仿古体绝句表达缺芯之痛：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”
缺芯原因发人深思
此次席卷全球汽车业的缺芯风潮，究竟原因何在呢？
“蔓延全球、至今尚未‘见底’的新冠疫情，是引发汽车行业缺芯的第一罪魁祸首。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者表示，一是去年自新冠疫情在全球大面积出现以来，欧美诸多芯片大厂、特别是其位于东南亚的晶圆及封测生产基地遭受重创，疫情直接带来的区域“封城”，衍生了产线停工或大幅减产、运输受限且原材料与成品进出难、海运运力减少后运力紧张而价格大幅上涨等诸多不利因素，使得缺芯成为整个汽车行业及相关行业遭遇的共同难题；二是在芯片本身产量不足的情况下，个别芯片经销商囤货并大幅涨价炒作，加剧了芯片供应难题。今年8月，国家市场监管总局出手，严厉打击了个别汽车芯片经销企业哄抬价格的违法行为。三是疫情至今仍在全球蔓延，起伏不定，对汽车芯片稳定供应的威胁并未完全消除。
“其实，汽车行业的缺芯，与整个产业环境与市场消费变化有直接关系。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平在接受《中国汽车报》记者采访时认为，一是产业变革加上疫情原因，加速了智能汽车技术进步，智能汽车及新能源汽车产销都出现了大幅增长的局面，对芯片的需求既在数量上有所增加，也在品种上比燃油车上了一个台阶，尤其是在疫情造成的研发生产不畅的背景下，并不是所有芯片厂商都能及时对这种变化作出迅速的适应和调整，由此出现了汽车芯片尤其是智能汽车芯片供应紧张；二是疫情出现后，消费者对于个体或家庭健康出行的消费要求极大拉动了汽车消费，在遭受疫情等巨大困难的情况下，我国2020年汽车产销仅仅同比降低2%左右，已属难能可贵，而今年以来新能源汽车产销持续增长，不仅实现月度“十一连增”，而且产量突破300万辆，创造历史新纪录，这给芯片等供应链带来巨大考验；三是全球疫情导致居家办公、隔离状态下办公在很多地方成为常态，对于笔记本电脑、智能手机等消费电子的需求大幅增长，在一定程度上也挤占了部分汽车芯片产能，使得汽车芯片短缺矛盾凸显。
“面对汽车产业百年不遇大变局，对芯片行业的适应能力也是一个巨大的考验。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，过去若干年中，一直是燃油车主导市场，包括汽车芯片在内的全球汽车供应链已经形成了“惯性”，市场相对稳定。但是，疫情与全球汽车产业变革期的重合且加速到来，改变了全球供应链，迫使供应链作出适应性调整，而从芯片行业到汽车行业，都将在这一调整过程中重新“磨合”，实现新的转变。
谁能笑到最后
近一年多来，围绕解决汽车芯片短缺，国家主管部门严打芯片哄抬价格等非法行为，倡导建立行业对接机制，为破解缺芯难题带来了希望。
如今，经历缺芯之痛的汽车行业，正在作出新的选择。“五菱自研的MCU芯片，不仅解了芯片短缺的燃眉之急，也极大减少了对第三方芯片商的依赖。”上汽通用五菱技术中心电动化总监邵杰告诉《中国汽车报》记者，一个显而易见的事实是，自有芯片确保了五菱宏光MINI EV在芯片短缺的一年多来平均月销量保持超3万辆。
与此同时，蔚来汽车也在默默发力芯片。8月，原Momenta研发总监任少卿入职蔚来，令外界窥见蔚来汽车的决心。蔚来汽车掌门人李斌也曾表示：“从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据，我们现在肯定要建立全栈能力。”小鹏汽车也正在组建专业团队，开启汽车芯片自研之路。
就在蔚来汽车、小鹏汽车积极准备自研芯片之际，同为新势力造车的零跑汽车已正式对外发布了首款车规级自动驾驶芯片“凌芯01”。其创始人兼董事长朱江明称，这是国内具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片，“为避免受制于人、后期被动，自研芯片是一条必须走的路。”
合作自研，在许多企业看来是一条破解缺芯难题更为快捷的路径。今年以来，长城汽车、上汽集团、长安汽车等车企先后与算力芯片科技公司地平线签署合作协议；一汽集团、东风汽车等与科技公司黑芝麻达成芯片合作；小米投资黑芝麻；而北汽极狐、广汽埃安等则与华为在芯片及算力平台方面达成深度合作。前不久的广州车展上，广汽埃安AION LX Plus、长城机甲龙新车型上，均搭载了华为MDC高性能算力平台，极大提升了新车的智能化水平。
“算力芯片与平台，是智能汽车的重要基础之一。”张睿林表示，华为已经先后推出了自研的华为昇腾310算力芯片、麒麟990A算力芯片，并推出了水平位于全球业界前列的华为MDC高性能算力平台。而且，黑芝麻借助芯片优势也已开发了“山海”人工智能平台。国内诸多企业通过多种方式的自研或合作，对于破解汽车芯片短缺难题将有重要意义。但是，要彻底解决问题，就需要培育汽车芯片的完整产业链，这是一个需要长期坚持的过程。
“从根本上破解汽车缺芯难题，可谓是任重道远，全球汽车芯片行业排名TOP20中，中国本土企业只有1家入围，尽管我国汽车产销量已经连续多年位居全球前列，但汽车芯片自给率不足5%，而且都是中低端基础产品，由于产业链基本没有，高性能光刻机等关键设备完全依赖进口，汽车芯片供应风险依然不能小觑。”陆安程认为，培育自主芯片产业至为关键。
“近一年多来缺芯给行业带来的教训是，智能汽车快速迭代，技术进步正在加速，对于芯片等硬件及先进技术的依赖将越来越强，这些都是买不来的，惟有自主掌控芯片产业链，才能从根本上破解危机，掌控主动权，也才能笑到最后。”厉建平认为。
